В Bek Air ответили на письмо от АО «Авиационная администрация Казахстана», в котором оценили состояние воздушного флота компании, как неудовлетворительное.
Вначале в компании объяснили отсутствие идентификационных табличек на двигателях возможностью потерять их при полете.
«В этой связи, было принято решение о снятии табличек, имеющих слабое крепление к корпусу наиболее важных и дорогих агрегатов (как правило – это двигатели) и хранения их в офисе инженерно-авиационной службы, а учёт агрегатов вести по записям в бортовых журналах и формулярах агрегатов. Таблички же устанавливались на агрегаты в случае их отправки на замену или ремонт. На протяжении многих лет не было ни одного случая перепутывания или неучтённого снятия и установки агрегатов на самолеты, все таблички в сохранности и были представлены проверяющим. Кроме того, ни в одном документе, регламентирующем деятельность авиации, не имеется прямого запрета на указанные процедуры», - ответили в компании.
В Bek Air пообещали, что в ответ на замечания проверяющих создадут дубликаты табличек, которые установят на двигатели во время выполнения рейсов.
Другое замечание КГА было связано с перестановкой агрегатов с одного воздушного суда на другое. Bek Air отметили, что имеют 10 воздушных судов одного типа, каждый из которых имеет действующий сертификат летной годности.
«Унификация эксплуатируемых самолетов позволяет Авиакомпании «BEK AIR» иметь более чем двукратный резерв воздушных судов для покрытия действующего расписания, а также использовать агрегаты с одного воздушного судна, постоянно находящегося на тяжёлом базовом техническом обслуживании, для установки на другие самолеты с последующим их возвратом после ремонта или замены. Данные операции не запрещены руководящими документами и практикуются во всем мире. Кроме того, эти действия вынужденно вызваны политикой таможенных органов, когда полученные запасные части могли неделями находится на таможенной очистке, проведении таможенных экспертиз и т.п., задерживающих установку агрегатов вместо выбывших на ремонт или замену, что вызывало бы необоснованную задержку эксплуатации воздушных судов, требующих замену агрегатов», - добавили в Bek Air.
В компании также указали, что не имели проблем с финансами для закупки запасных частей и агрегатом. Стоимость оплаченных запасных частей за прошлый год составила около 9 миллионов долларов США и более 2,5 миллионов евро. У компании также имеются свидетельства о регистрации аварийных радиомаяков (ELT).
Пилоты Bek Air проходят подготовку на тренажерах самолета Fokker-100 Европейского сертифицированного учебно-тренировочного центра САЕ в Амстердаме.
«Теоретическую и практическую подготовку пилотов Авиакомпании «BEK AIR» проводят квалифицированные европейские инструкторы, которые после обучения выдают соответствующие сертификаты. Кроме того, два раза в год под руководством летно-инструкторского состава Авиакомпании «BEK AIR» все пилоты проходят тренажерную подготовку в этом же учебно-тренировочном центре САЕ (Амстердам), где тренируются и оттачиваются действия экипажей в нестандартных ситуациях, а также проводится дополнительная теоретическая подготовка. Также два раза в год при подготовке к осенне-зимней и весенне-летней навигации в Авиакомпании «BEK AIR» проводится дополнительное обучение, которое также включает в себя вопросы по полетам в условиях обледенения и противообледенительной обработки самолета Fokker-100 перед вылетом», - говорится в сообщении компании.
Bek Air сообщили, что перед каждым полетом члены экипажа проводят визуальный осмотр, чтобы убедиться, что на несущих и управляющих поверхностях воздушного судна нет загрязнений и обледенения.
«Данная информация была представлена проверяющим. Информация с видеокамер не может быть достоверной, т.к. они удалены от стоянок воздушных судов на расстояния более 200 метров», - ответили на претензию КГА по поводу того, что на записях камер не видно, как проводилась проверка крыла.
В отчёте авиационной администрации Казахстана было указано, что в компании не было программы подготовки, которая показала бы, что экипажи самолётов обучаются управлению рисками обледенения. В Bek Air утверждают, что такое обучение у них проводится.
«По данной программе в Авиакомпании «BEK AIR» на постоянной основе проводятся занятия (тренинги) с личным составом по особенностям эксплуатации в осенне-зимних и весенне-летних условиях, а так же разработана таблица учета факторов риска и внедрена подготовка по таким темам как условия обледенения (Ice conditions), температура наружного воздуха (outside temperature), влажность воздуха (humidity), процедуры при осадках и условиях обледенения (rain and ice condition procedures), что и является прямой связью с общей оценкой риска, необходимой для управления эксплуатационными рисками в Авиакомпании «BEK AIR». Перед тренажерной подготовкой инструкторами Авиакомпании «BEK AIR» проводится повторное обучение по процедурам удаления и предотвращения обледенения (Anti-/De-Icing procedures). Данный тренинг оформлен в бланке проведения наземной подготовке каждого сотрудника летной службы», - разъяснили в сообщении Bek Air.
Напомним, 27 декабря в 7:22 самолет авиакомпании «Bek Air» при взлёте потерял высоту, пробил бетонное ограждение и врезался в строящийся дом. В результате авиакатастрофы погибли 12 человек.
10 января 2020 года представители «Bek Air» попросили Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК оказать содействие в ускорении восстановления сертификата эксплуатанта авиакомпании, заявив, что ААК якобы до сих пор не уведомила их о приостановлении сертификата эксплуатанта и летной годности и не разъяснила причин приостановления. Спустя несколько дней Комитет гражданской авиации МИИР РК опроверг их доводы, напомнив, что такие меры были приняты в результате авиакатастрофы.
